Los Misterios del Iberá

“La ruta aérea de los Esteros del Iberá, es una de las más usadas. Es un lugar tranquilo si hay buen tiempo. Lo malo es que es una zona desolada no ves una casa en kilómetros y hay pocos lugares con tierra firme, los que te complica si tenés una emergencia”. El relato del experimentado piloto Cristian “Chacho” Koch (43) describe el misterioso terreno correntino, donde en los últimos años ocurrieron 12 accidentes aéreos.
El último sucedió el martes y fue protagonizado por el empresario de la construcción Omar Ratti (64) y su amigo Mariano Rolón (63). Los dos viajaban rumbo a Paraná, Entre Ríos, cuando el avión Lancair IV-P matrícula LV-X243 presentó problemas, presumiblemente mecánicos, y desapareció de los radares de la zona (ver página 12 y 13).
El lugar donde cayeron los misioneros bien puede ser denominada el cementerio de las avionetas. Según datos de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (Jiaac) desde 1995 hasta la fecha ocurrieron 22 accidentes en Corrientes, de los cuales 12 fueron cerca de los Esteros del Iberá.

La falta de infraestructura para el desarrollo de vuelos es una constante en todo el NEA. Hay dos radares, uno en el aeropuerto de Resistencia, Chaco y un auxiliar en el aeropuerto de Posadas, para Chaco, Corrientes, y Misiones. (ver página 7).
Sobre la costa del río Uruguay todo el tráfico aéreo depende del aeropuerto de Paraná, en Entre Ríos.
Los Esteros del Iberá son humedales que se fueron modificando en los últimos años y según los especialistas se transformó en un centro de tormentas cada vez más fuertes.
Varios experimentados pilotos contaron cómo es volar en situaciones de emergencia y las pericias que debieron pasar para bajar en la zona de los Esteros.

 

Inaccesible para todos
Los misioneros que participaron de los tres días de búsqueda de la avioneta en la que viajaban Omar Ratti y Mariano Rolón quedaron sorprendidos con lo inhóspito del terreno y las dificultades que viven los pobladores de San Luis del Palmar, Caá Catí, San Miguel, Santa Rosa, Saladas y Chavarría.
Las rutas provinciales están destruidas y son inaccesibles en días de lluvia para autos de tracción simple. Hay ordenanzas locales que prohíben transitar 48 horas después de que llueve, para cuidar los caminos.
La ruta provincial Nº 5, que va de San Luis del Palmar a Caá Catí,  tiene tramos intransitables y hay escasa cartelería. Pero sin dudas que la peor de la región es la provincial Nº 22, que va de Chavarría a Concepción. Algunas camionetas del Ejército Argentino quedaron a mitad de camino cuando fueron a intentar sacar los cuerpos de los misioneros. Las ambulancias de la zona no pudieron llegar y por eso se resolvió trasladar por aire los cuerpos.
Las pequeñas poblaciones se encuentran separadas por grandes distancias y solo los dueños de las estancias se movilizan en camionetas todo terrenos.
Los peones rurales lo hacen a caballos o motos y viven encerrados en sus campos por semanas. La gente de los pueblos utiliza viejas camionetas F100, bicicletas o motocicletas.
La Policía de Corrientes también sufre la falta de infraestructura y solo algunas comisaría tienen camionetas todo terreno. Muchos agentes debieron salir a recorrer la zona a caballo.

 

Miedo e incomunicación
Debido al lago que se formó por la represa de Yacyretá -en Ituzaingó- y al radar de Posadas, los vuelos ilegales se fueron corriendo para Ita Ibaté y Paso de la Patria y suelen sobrevolar San Luis del Palmar, Concepción y Mercedes.
“Cuando los lugareños escuchan un avión muchas veces miran para otro lado, porque piensan que son narcotraficantes y por eso muchos no querían aportar datos”, contó uno de los oficiales de la Policía de Corrientes que participó en la búsqueda de los misioneros.
A las cifras oficiales entregadas por la Jiaac hay sumarle los vuelos clandestinos y las avionetas abandonadas por narcotraficantes, que traen desde Paraguay marihuana y cigarrillos. Los pobladores recordaban el caso de un avión Cessna, que cayó en la zona de San Luis del Palmar y los narcos sacaron la marihuana y quemaron la avioneta para no dejar rastro.
Según contaron los pobladores, las grandes estancias correntinas suelen convertirse en verdaderas pistas de aterrizaje en época de cosecha de la cannabis en Paraguay.
Los pobladores saben que están indefensos ya que en toda la región del centro de Corrientes hay escasas antenas de telefonía celular por lo que comunicarse suele ser una misión imposible.

 

Grandes estancias, poca actividad
La forestación ganó los pocos terrenos donde los bañados no hacen estragos.  Ganadería y cría de ovejas son otras de las actividades en zonas rurales del centro de corrientes.
Se planta cada vez menos arroz y los pobladores apenas pueden emigrar y emprenden viaje a los centros urbanos.

 

Inversión en aeroclubes
En Corrientes cada vez se vuela más. Es que los Esteros del Iberá, parten la provincia al medio y para ir de la costa del Uruguay al Paraná, se debe recorrer cientos de kilómetros.
El Gobierno de la provincia de Corrientes viene impulsando la remodelación de los aeroclubes de distintas localidades para darle un poco de infraestructura a los pilotos. En el mismo momento en que encontraban los restos de Ratti y Rolón, el gobernador correntino Ricardo Colombi estaba inaugurando las obras realizadas en el Aeroclub de Mercedes, ubicado a 100 kilómetros de donde cayó la avioneta misionera.
El primer mandatario correntino viaja de un lugar a otro de la provincia en una avioneta del Gobierno de Corrientes y se lo suele ver en el aeroclub Apóstoles, cuando tiene que ir a un acto en en el Noreste correntino.

 

 

El misterio del maletín lleno de dólares en el avión siniestrado

 

POSADA. Minutos después de apareció el avión Lancair IV-P de Omar Ratti empezó a circular la versión de la existencia de un maletín lleno de dólares que habían desaparecido de la estancia Gallo Sapukay a 50 kilómetros de Chavarría.
Se decía que el dinero era para comprar un campo en Paraná o para una inversión inmobiliaria en Entre Ríos. También trascendió que los lugareños habían saqueado la avioneta y que se habían llevado parte de las pertenencias de las victimas del accidente.
El Territorio consultó ayer a fuentes del Ministerio de Gobierno de Corrientes. Se confirmó la existencia del dinero y que fue reintegrado a familiares de las víctimas.
Según explicaron “el empresario viajaba a Paraná para comprar otra avioneta”. Además aclararon que una vez en el lugar del accidente los familiares presentes recibieron todas las pertenencias de Ratti, incluida la alta suma de dinero en efectivo.
Inclusive las fuentes del Ministerio de Gobierno de Corrientes explicaron que “los bolsos con ropas se rompieron producto del golpe, pero no faltaba ningún elemento y todo se entregó a distintos familiares”.
Se aclaró también que “el baqueano que dio el dato no llegó al lugar, porque estaba todo inundado y los primeros en llegar fueron el ministro de Gobierno Gustavo Valdés, junto a Pablo Ratti y su esposa, en el helicóptero del Gobierno de la provincia. Luego el lugar quedó custodiado por un rescatista de Aeronáutica”.

 

 

Desperfectos mécanicos son la mayor causa de siniestros aeronáuticos

La mayoría de las avionetas que se precipitaron a tierra en Corrientes, presentaron problemas con el motor. Los vuelos ilegales muchas veces son detectados porque se quedan sin combustible y deben bajar de emergencia

 

POSADAS. Caídas, aterrizajes de emergencias y milagrosos descensos de diversas aeronaves se produjeron en distintos puntos de Corrientes en los últimos años, todos antecedentes a la tragedia de Omar Ratti y Mariano Rolón. En los casos anteriores, no todos son “accidentes” por causas del clima. En la mayoría de los siniestros ocurridos se deben a desperfectos mecánicos y hasta infartos de los propios pilotos. 
A esto también se le suma la falta de cálculo en la provisión de combustible en los aviones. Este último dato se da, más que nada, en el circuito que traza el narcotráfico en la zona (ver despiece), pero sirven para ilustrar que el tráfico de aviones es constante.
Uno de los casos más recientes data de octubre del 2011, en un campo de forestaciones en inmediaciones de la ruta 117 en Paso de los Libres, una avioneta tipo hidrante marca Dromader se precipitó a tierra y quedó totalmente destruida luego de que su conductor, por causas que se desconocen, perdiera el control de la aeronave.
Por otra parte en febrero del 2010,  una avioneta monoplaza PZL-M-18-B matrícula LV-WSV, que sobrevolaba una zona presumiblemente fumigando campos, realizó un aterrizaje de emergencia por un problema mecánico, así debió descender bruscamente a tierra, no provocando lesiones a su piloto. El hecho había ocurrido en un paraje conocido como Rincón Navarro, de la localidad de San Luis del Palmar.
Lo que llama la atención de los investigadores es que el vuelo no estaría registrado por las autoridades por lo que se tejen distintas versiones sobre el vuelo máxime si se tiene en cuenta que el piloto desapareció del lugar del accidente.

 

Una descompensación fatal
Por otro lado, en octubre de 2009, el piloto de un avión liviano con capacidad para dos personas, en pleno vuelo, sufrió un ataque cardíaco y su máquina se precipitó a tierra en la zona del Aeródromo de Curuzú Cuatiá. En esa ocasión José “Pepe” Torres había sobrevivido a la caída, pero horas más tarde falleció en un centro asistencial producto de las graves lesiones que sufrió tras el impacto a tierra.
Según fuentes policiales, luego de carretear más de un kilómetro por la pista del aeródromo, cuando levantaba vuelo, el piloto habría sufrido una descompensación cardíaca y eso desató la tragedia. Se especula que el hombre perdió el conocimiento y la avioneta quedó sin control, no tardó mucho en desplomarse desde considerable altura. Aunque estaba en pleno ascenso y no había alcanzado el nivel de navegación, la caída libre fue desde una altura suficiente como para ocasionarle serios daños.
La pista de la estación, ubicada en las afueras de la ciudad, tiene una extensión de 1.600 metros y según comentaron los investigadores, el piloto la conocía muy bien.
Siguiendo con los antecedentes, el 30 de noviembre de 2007, en un paraje denominado “La Casualidad”, ubicado en Pueblo Libertador, la Policía local encontró una avioneta modelo Cessna , abandonada, que presuntamente habría tenido un aterrizaje forzoso días antes.
Lugareños habían encontrado en una estancia llamada La Olguita, una avión modelo Cessna valuado en 30 mil dólares, sin motor, con las hélices y las alas destruidas. Tras las pericias a la aeronave, los pesquisas no descartaron la posibilidad de que el avión estuviera relacionado al narcotráfico en la zona.

 

Tragedia en Mercedes
El 3 de noviembre de 2007, en la estancia La Arboleda,  ubicada a 10 kilómetros de Mercedes, sobre la ruta provincial 40, un avión ultraliviano se precipitó y se estrelló a tierra provocando la muerte de un instructor oriundo de la Capital correntina y un joven de 28 años, integrante de una reconocida familia mercedeña de apellido Della Rosa. La nave volaba sin inconvenientes sobre los campos cercanos a la ciudad de Mercedes, en una tarde apacible, hasta que en un momento determinado comenzaron a perder altura y terminaron estrellándose contra el suelo.
El instructor de vuelo y su alumno murieron en el acto y sus cuerpos fueron rescatados de entre una masa de hierros retorcidos a lo que quedó reducida la avioneta que piloteaban.
Otro antecedente de aterrizajes forzosos data del 2 de enero del 2007 cuando un piloto domiciliado en Posadas tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia, aparentemente por problemas mecánicos en una avioneta Piper TA 38, matrícula Luomd, en una zona cercana a la ciudad de Saladas. 
En esa oportunidad, Juan Ramón Langton, constató problemas en la avioneta por lo que decidió descender en forma urgente sobre un aserradero situado sobre la ruta nacional 118, lugar donde terminó su recorrido entre la maleza ubicada a la vera de la ruta. Esto se debió a que si bien la aeronave descendió sobre la cinta asfáltica, el piloto tuvo que guiar la avioneta hacia la maleza, evitando embestir a un ciclista que circunstancialmente transitaba por la ruta.

 

 

El narcotránsito en Corrientes

En Mayo de 2006  la Policía secuestró 20 cajas de cigarrillos con un valor aproximado de 350 mil pesos en la zona rural de Esquina, luego de encontrar una avioneta con su piloto dentro.
Según los uniformados, la aeronave habría sufrido un desperfecto en el motor, lo cual obligó a su conductor a descender bruscamente sobre una estancia. La mercadería provenía de Paraguay y tenía como destino un paraje denominado Malvinas. El piloto quedó detenido.
También en julio de 2006 una avioneta Cessna 210, matrícula LVGFYJ, con logo de Defensa Civil, fue encontrada en  la zona rural de la localidad de San Roque por Gendarmería Nacional con 443 kilos de marihuana. Los primeros indicios indicaron que el avión tuvo problemas mecánicos, por lo cual se precipitó a tierra.
El piloto, Néstor Julio Pintos (61) fue encontrado sin vida dentro de la nave y los investigadores sospechan que la avioneta había salido del Paraguay y se dirigía a Don Torcuato, Buenos Aires.
Una de las principales causas de los sinestros es la falta de previsión en la cantidad de combustible, ya que en muchos casos, las naves se quedan sin combustible a mitad de camino.

 

 

Escudo Norte: un cielo parcialmente custodiado

Los dos radares de largo alcance, instalados en Misiones y Formosa dejan “puntos ciegos” y por ellos las naves no son localizadas con facilidad

 

POSADAS. En medio de una ardua lucha que se lleva contra el narcotráfico, que en las últimas décadas diversificó sus medios de locomoción para el transporte de drogas y cigarrillos ilegales, el Gobierno Nacional puso en marcha, desde el 2006, y lo prorrogó a comienzos de este año, el programa denominado Escudo Norte. Con el se busca dotar a la región de un mayor control aéreo y de calidad.
En ese marco, en noviembre del año pasado se puso en marcha una base de radares 3D en Misiones, antes de eso, y durante ocho años, la base aérea posadeña funcionó con un improvisado radar móvil.
Los vuelos clandestinos para el tráfico de drogas han aumentado en los últimos años, y la mayoría de los secuestros de drogas traídas por aire, se dieron gracias a desperfectos de las aeronaves que terminan precipitándose y quedando en evidencia. Muchos de estos casos se dieron, y aún se dan, en Corrientes. Ante esto, desde el Estado Nacional se lanzó el programa “Escudo Norte”, que busca, a partir de la instalación de radares, cubrir el espacio aéreo argentino.
Pero en seis años de implementación, aún no se logró cubrir la totalidad del cielo litoraleño, con señales de radares, por lo que los vuelos clandestinos, si bien han disminuido, siguen siendo una constante. Esta falta de controles, que generan los llamados “puntos ciegos”, perjudican la práctica de la aviación civil en la zona de Corrientes, en especial en la de los Esteros del Iberá.
Esto se debe a que los radares de largo alcance, que están en funcionamiento por estos días, se encuentran alejados de la esa zona, lo que sumado a cuestiones geográficas, lleva a que se produzcan estos puntos ciegos, en los que las aeronaves, al cambiar de altura o alejarse de la vía original, ya no sean detectadas, según indicaron fuentes cercanas a la Fuerza Aérea Argentina.
Así, los narcotraficantes son favorecidos, mientras que los aviadores civiles al mando de un vuelo legalmente realizado, en riesgo.

 

Fuera de radar
El caso del piloto posadeño recientemente accidentado en Corrientes, Omar Ratti, muestra cómo se puede volar por fuera de los controles aéreos, en una vasta zona del noroeste correntino.
Cuando se iniciaba el segundo día de búsqueda de la aeronave, el miércoles último, el ministro de Gobierno de Misiones, Jorge Franco, informó a través de la red social Twitter: “Búsqueda área 200km2. Pellegrini, Caá Catí, Tabay, según últimas coordenadas de celular y el radar...”.
Si se demarca la zona de búsqueda en un mapa, se observa que el límite sur de la misma, conformado por una línea imaginaria trazada entre la localidad de Tabay y Pellegrini, se encuentra a unos 50 kilómetros del lugar donde cayó la aeronave del empresario posadeño.
Por esto, el Lancair IV P de Omar Ratti, al menos, recorrió 50 kilómetros sin ser detectado por radar alguno. Ya sea por la altura de vuelo o por la zona que atravesaba, la aeronave se encontraba en uno de los tantos puntos ciegos que existen en esa región de la vecina provincia.

 

Los radares del Norte
Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa, Santiago del Estero, Jujuy, Salta, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Córdoba y Santa Fe deberían estar completamente cubiertos por el funcionamiento de una serie de radares 3D que se deben poner en marcha de manera paulatina.
En ese marco, el 21 de noviembre pasado se puso en marcha el radar de Posadas. El mismo es de origen español y rastrea un perímetro de 350 kilómetros.
El objetivo de estos equipos es “detectar a los narcos (y a cualquier otro avión que ingrese al país sin informar a las autoridades), hacer el seguimiento y la captura de los mismos”, a partir de 20 radares de vigilancia táctica (Rasit), que tienen un alcance de cobertura de 30 kilómetros y los cuatro radares 3D en funcionamiento, uno en Posadas, con un alcance de 300 kilómetros. A noviembre pasado, sólo se e ntregaron once de los radares chicos y dos de los mayores.
Estos radares, según dan cuenta desde el Ministerio de Seguridad de la Nación, “no sólo permiten detectar intrusiones terrestres o desplazamientos sospechosos, sino también vuelos a baja altura”.
La información de estos radares es transmitida a un centro de control desde donde la ubicación de vuelos irregulares es automáticamente compartida por las fuerzas armadas y fuerzas de seguridad, desde donde se toman las acciones necesarias.
Con este sistema, según sostienen desde las Fuerzas Armadas y el Ministerio de Seguridad de la Nación, se logró reducir la cantidad de vuelos ilegales en los cielos del país.

 

La idea es llegar más lejos
En una entrevista realizada por el diario El Liberal de Santiago del Estero al comandante de las Fuerza de Tareas Conjunta de Control Aeroespacial “Fortín II” (Santiago del Estero), brigadier Jorge Jesús Antelo, se da cuenta de que los vuelos irregulares en la región se redujeron drásticamente a partir de la puesta en marcha del programa de defensa nacional, que tiene su base en el aeropuerto de aquella provincia.
“Hay una notable disminución de este tipo de actividad ilegal, llevada a una minimización como consecuencia de la actividad desplegada. Hoy es casi la excepción que haya vuelos irregulares”, afirmó el militar.
Pero lo importante a destacar sobre los dichos de Antelo, es lo referido a los objetivos del programa. Allí, el Comandante afirma que “los objetivos se evalúan desde el cumplimiento de la misión asignada. El principal aquí es que se ha verificado que hay un control más efectivo del espacio aéreo.  Y agregó que los nuevos desafíos son “llegar más lejos y tener mejor controlado el espacio aéreo, tener más protegida a la población y brindar datos precisos para hacer más efectiva la tarea de las fuerzas de seguridad”. De esto, se puede inferir, que estos “puntos ciegos” de los que hablan los conocedores misioneros del espacio aéreo, no son un problema para la aviación civil, sino que lo son para la seguridad nacional.

 

 

“Lo más complicado  es que se te plante el motor”

Cristian Koch contó las situaciones de emergencia que puede pasar un piloto en el aire. “Lo importante es seguir el protocolo”

 

POSADAS. Cristian “Chacho” Koch (43) es piloto desde 1984 y pasó por innumerables situaciones de emergencia volando avionetas y helicópteros.  Sobre cómo es volar por encima de los Esteros del Iberá, contó: “es una zona buena para volar,  muy fácil porque no hay ningún obstáculo, es suelo llano, no hay montaña, no hay nada. Incluso nosotros cuando solemos volar pasamos horas sin ver una casa. Es una zona de pantanos, esteros y es inaccesible por zona terrestre”.
“Cuando se vuela por la zona de los esteros, inclusive si se está sobre los esteros mismos, no hay nada, no hay un alma. Donde cayó el avión de Ratti, es un suelo un poco más duro, hay un poco de gente, pero igual es una zona desolada”, agregó y comparó con cómo es volar en Misiones “allá no hay casas, las rutas están mal y la tierra es llana. Acá en Misiones, donde podés volar 20 minutos sin ver una casa es en la reserva del Moconá, después siempre hay zonas pobladas”.
Koch se recibió de piloto en 1984, después alcanzó el nivel de piloto comercial en 1986 y de instructor en 1987. También está capacitado en manejo de helicópteros y actualmente maneja el helicóptero de la provincia de Misiones: “El vuelo es seguro siempre que las condiciones climáticas sean buenas. Pero una tormenta es igual en Corrientes, en Misiones o cualquier lugar. Te agarra una tormenta acá en Posadas y es igual que estar en los esteros”.
“Tuve muchas emergencias, incluso una vez me caí en el Iberá. Es una ruta muy transitada, por eso hay tantos accidentes”, recordó y relató cómo fue aquella experiencia: “Yo volvía de Buenos Aires y se me reventó el motor de un avión y aterricé en los esteros en un lugar seco, una situación similar a la de Omar Ratti, pero había un caminito y era un día lindo”.
“Tuve otras que se me apagó el motor y tuve que bajar en la ruta 12 y la 105 que va a Oberá. Volé muchos años sobre el lago de Yacyretá y también tuvimos situaciones de emergencia, pero siempre terminaron bien”, resaltó.
Sobre cómo es volar en una situación de emergencia, Koch indicó: “Todo depende de la emergencia. Siempre hay procedimientos de emergencias y protocolos que seguir”.
“Lo más complicado que es que se te plante el motor. El motor se puede plantar por una falla de material. Se explota una biela, el combustible malo, o el combustible con agua. Entonces se apaga el motor y el avión entra en un planeo, que es un vuelo totalmente normal y controlado, donde el piloto tiene que mantener la velocidad de planeo, que es la velocidad óptima para mantener la altura, y así poder mantenerse en el aire”, contó.
“Mientras tanto hay que observar el terreno para buscar un lugar apto para aterrizar, que puede ser un campo, una ruta, hay que elegir. En vez de aterrizar en la ruta 12 que tiene mucho tránsito conviene bajar en un camino lateral, para evitar una colisión, pero es algo muy controlado”, agregó.
Y destacó que es muy importante la altura a la que venga el avión. “Cuando se te planta un motor podés perder 700 pies por minutos. Si vos estas volando a 7.000 pies vas a tardar 10 minutos para llegar al suelo y eso en el aire es una eternidad. Hubo muchos casos de plantada de motor y nunca pasa nada, porque uno elige el lugar donde va a bajar”.
“Diez minutos a una velocidad de 140 kilómetros, podés buscar un radio atrás adelante o salir de una zona complicada y seguir planeando para buscar un campito. Hay casos de aviones de pasajeros que con los motores apagados volaron 200 kilómetros y llegaron hasta una pista”, reflexionó.
El piloto contó que “otra emergencia es que se te congele el motor y por eso tenemos un dispositivo de aire caliente para el carburador que no permite que se forme una masa de hielo. Después hay problemas de presión y otras cosas”.
Para Koch el factor climático es influyente: “Todo se complica con la meteorología, o volando de noche. Tratamos de no volar de noche o si lo hacemos, tratamos de llegar ni bien oscurece”.

 

 

“El temporal te puede agarrar en cualquier parte”

 

POSADAS. Eduardo Genesini, titular del Aeroclub de Posadas, conoció el avión de Omar Ratti y también  su sueño. Aunque no era un amigo íntimo, lo recordó con afecto. También, Genesini habló de la ruta que tomó para viajar, los Esteros del Iberá, y del peligro de que el avión se congele en una tormenta.
“Omar era un tipo que me dio varias manos desinteresadamente. Sin ser amigos, teníamos muchos temas para conversar y compartir. Inclusive ahora me toca ayudarle  a Pablo, su hijo”, ilustró Genesini. 
Sobre el accidente, dijo que para él y sus colegas del aeroclub, fue porque “el avión juntó hielo, lo que se llama engelamiento. En una temperatura de 10 grados bajo cero junta hielo. Aparte él pasó por una tormenta, que estaba tratando de rodear. Se le juntó la humedad con la temperatura y se congeló”.
Sobre la altura del vuelo, narró que la “altura del plan de vuelo era de 12 mil pies, unos 3.600 metros. Él pidió para subir a 14 mil y después no se reportó más. Si sufrió la parada del motor, no se sabe. Puede ser por engelamiento de la toma de aire del motor. Y las perillas de aire laterales no estaban accionadas. Se cree que después bajó a 4 mil pies buscando una mejor temperatura, que es a unos mil metros. Y esa fue la última vez que lo vio el radar de Resistencia, Chaco. Él habrá querido salir porque se estaba congelando. Posiblemente el avión se le bajó solo y quedó sin control. También puede que le haya agarrado una corriente descendente, pero es menos probable. Y va a ser difícil saber porque no tiene caja negra”.  Y aclaró que "todo pasó en menos de un minuto, desde que dejó de volar hasta que se estrelló, a unos 200 kilómetros por hora, que es la velocidad de caída libre”.
“Nosotros para pasar por Corrientes le mandamos derecho por arriba de los Esteros, aunque si te encontrás con una tormenta la tenés que desviar. Él se la encontró justo, y entró el frente frío. Yo me acuerdo que ese día a la mañana estábamos de manga corta y al mediodía teníamos frío. Se sumó todo: frente frío, humedad, alta temperatura y engelamiento”, opinó Genesini, aún dolido por lo sucedido, al igual que toda la familia de aviadores.

 

 

“Si la toma de admisión se congela, el avión cae al vacío”

 

POSADAS. El Territorio buscó a un mecánico de aeronáutica para poder hablar de posibles causas de un accidente aéreo, sin hablar del caso de la avioneta de Omar Ratti en particular. Fue el mecánico aeronáutico Oscar Clemente Bazzani quien accedió a hablar de algunos detalles técnicos e hipotetizar acerca de posibles causas de un accidente.
Bazzani se recibió en 1968 de mecánico de los aviones Grumman Albatros de la Fuerza Aérea, en 1973 trabajó en aeroclubes de San Justo y San Fernando y en 1977 ingresó a Aerolíneas Argentinas, para el mantenimiento de los aviones Boeing 707 y 747. Luego se capacitó en Boeing 737 y 727, cuando fue trasladado a Posadas en 1981, donde llegó a ser coordinador de Austral en 1993. Y tras el accidente del avión de Austral, el 10 de octubre de 1997 en Fray Bentos, Uruguay, se dedicó a investigar los accidentes desde su experiencia de mecánico. En esa tarea, en 2006 publicó el libro “Austral 2553. Una tragedia anunciada”.
“Omar Ratti era un conductor muy experimentado, tenía miles de horas de vuelo y era muy querido. El avión es experimental y lo armó con técnicos especializados. Yo conocí el avión, era muy bueno, de los mejores. Si un avión común es un Fiat Uno, él se compró una Ferrari de última generación, con un gran instrumental comparado con el de una aerolínea. Inclusive se iba sin problemas a Estados Unidos, donde recibió un premio por la terminación del avión”, aseguró Bazzani.
Y agregó que “se trata de un avión deportivo, cuatriplaza, aerodinámicamente especial, en forma de pez, y construido con materiales compuestos de última generación que hacen que llegue a una velocidad crucero de 330 kilómetros por hora, similar a la de un avión a turbohélice, siendo que es un motor de seis cilindros. Es rápido y presurizado, casi único en la zona”.
Con respecto a las posibles hipótesis de un accidente, dijo que en medio de una tormenta pueden ser varias. Una de las que se habló en el caso de Ratti es que una corriente descendente le haya hecho perder la estabilidad, aunque en este caso en el suelo quedarían marcas de arrastre, siendo que en este caso no había.
En caso de que haya caído del modo llamado barrena plana o tirabuzón plano, que observando cómo quedó la nave sería una posibilidad, dijo que “esto puede ocurrir en un avión tan aerodinámico y veloz como el de Ratti cuando este se queda sin propulsión del motor y pierde sustentación”. La pregunta estaría por qué se queda sin motor.
Genesini dijo que el avión habría sufrido un engelamiento al encontrarse con la tormenta, por lo que Bazzani consideró esa posibilidad y mencionó que si la toma de admisión se tapó y por algún motivo, mecánico o del piloto, no se accionaron las tomas laterales de calefacción, “el motor se apagó en cuestión de segundos, situación que es irrecuperable en cualquier caso, y el avión pudo haber caído al vacío”.
Con respecto al avión, mencionó que es importante definir por qué se lo considera experimental. “Todo es experimental, porque todo es perfectible. En este caso se le dice así porque el dueño lo arma, la autoridad lo revisa y el dueño hace el mantenimiento. Pero no porque sea un avión armado de cualquier manera”, finalizó el experto en aeronáutica.

 

 

“El gran desafío para los pilotos son las tormentas”

 

JARDIN AMERICA. Rosamel Gómez es un piloto con 25 años de experiencia. “En mis 25 años de piloto debí volar en muchos lugares de Argentina: Buenos Aires, La Pampa, Santiago del Estero y Misiones. De todas estas provincias, Misiones es la que presenta mayores dificultades a quienes vuelan aeronaves de monomotores, por la posibilidad de una plantada (fallo de motor.)”, contó a El Territorio. Para Rosamel “el gran desafío para el piloto son las tormentas. “Al llegar a Misiones en 1985, precisamente de la mano de Omar Ratti, quien en ese momento era presidente del Aeroclub Posadas, debí enfrentarme a topografía cambiante y climatología diferente. Las tormentas en zona subtropicales se arman muy rápido y suelen ser de alta peligrosidad debido a su gran energía”, recordó.
“En mis viajes a Buenos Aires en vuelos directos desde Jardín América, o Campo Grande o Aristóbulo del Valle, en varias ocasiones me encontré con tormentas. Normalmente aterrizaba en Morón y Ezeiza, cuando eran vuelos nocturnos”, comentó.
“Aprendí con experiencia y capacitaciones que Corrientes, en una zona delimitada por Curuzú Cuatiá, Mercedes y Pasos de los Libres se produce lo que se denomina zona fronto-genética.  Qué significa esto: la formación de frentes. Esto es así porque se encuentran masas de aire cálido y húmedo provenientes del Océano Atlántico y las costas del Brasil con el aire frío proveniente de la Pampa. Es entonces una posibilidad que saliendo de Misiones con buen tiempo, en ruta se encuentre una tormenta imprevista que el servicio meteorológico no alcanza a informar al piloto, al momento de despegar”.

 

 

De un humedal a lagos y arroyos

Los Esteros del Iberá se transformaron en un centro de retención de tormentas, lo que provoca turbulencias al pasar por la zona

 

POSADAS. La atmósfera es un fluido, tiene sus “oleajes” al igual que el río. La principal diferencia es que cuando volamos estamos inmersos en el fluido y no en la superficie. Los vientos ascendentes y descendentes son algo inherente a las técnicas de vuelo, especialmente en planeadores.
Sin embargo, un buen motor simplifica bastante la cuestión, y todas las técnicas de pilotaje de aviones, más todo el instrumental de abordo, tienen como único fin la seguridad. En consecuencia, los accidentes no suelen ser por una única causa, sino el resultado de una suma de factores que van anulando los niveles de seguridad de vuelo.
Los factores meteorológicos por sí mismos no nos permiten calificarlos de peligrosos sino de factores que requieren de mayor o menor atención del piloto y de todo el equipo de control de vuelo.
Tampoco hay factores topográficos por sí mismos riesgosos, si bien hay rutas aéreas que exigen más a los pilotos y los sistemas de seguridad que otras. Las turbulencias son propias de todo vuelo, pero la certificación de un avión de pasajeros indica que posee una estructura suficientemente resistente ante cualquier tipo de estas.
Los Esteros del Iberá han pasado de ser un humedal, a ser un complejo sistema de lagos y arroyos. Y ello ha tenido sus consecuencias meteorológicas.
Toda gran superficie de agua se constituye en una suerte de barrera meteorológica en regiones tropicales ante el avance de frentes fríos del Sur. Muchos de éstos se ven retenidos hasta varios días por la fuerte convectividad (vientos ascendentes) que generan las superficies lacustres. Incluso muchos sistemas frontales débiles que arriban al Norte del Litoral adquieren características severas con la humedad que los esteros les proporcionan. Por ello, es que desde Santo Tomé, hasta buena parte de Misiones, solemos tener temporales e incluso tornados con frentes que hasta llegar a esta región no mostraban antecedentes de riesgo. Es una zona que al ser recorrida por las principales rutas aéreas de cabotaje, tiene en su historia numerosos accidentes aéreos.
En el caso que nos ocupa, el martes 3 de julio, fueron varios los factores de riesgo involucrados. El primero de ellos tuvo como remoto origen un extenso y potente sistema de alta presión de 1044 hectopascales ubicado en el Pacífico Sur. Dicho sistema obligó a los vientos subtropicales de altura del Oeste a desviarse hasta el círculo polar antártico antes de ingresar al continente sudamericano. Al llegar al sur de Chile a fines de la semana pasada, estos vientos se asociaron a una profunda depresión cordillerana para desplazarse, enfriados con aire polar, hasta el Norte del Litoral. Otro factor fue un frente de superficie del Sur que quedó instalado al sur de los Esteros el lunes 2 de julio. El miércoles 3 julio a las 9 arribó el viento Pampero (sudoeste) a la ciudad de Corrientes, conformando un frente de nubes oscuras. Eran fuertes vientos descendentes a media altura de la atmósfera, muy propios del Pampero, que registraron unos 150 kilómetros por hora en Corrientes. Naturalmente estos vientos no llegaron a la superficie, pero generaron fuertes turbulencias y, lo que es más importante, hicieron descender el nivel de engelamiento (congelamiento del fuselaje y de los conductos de combustible del avión) al nivel de vuelo de 10.000 pies (3.048 metros).
El resto es deducible, el avión sufre un paro de motor por congelación, el piloto pone a funcionar el calefactor, pero el viento descendente es tan intenso que entra en pérdida antes de arrancar nuevamente.